盤點中國高鐵外交 中國占據(jù)全球高鐵市場近七成

外媒稱，目前，中國鐵路巨頭中國中車在全球高鐵市場占據(jù)69%的份額。直到2007年，中國還不得不進口高鐵列車并在外國制造商的幫助下進行組裝。

據(jù)德國網(wǎng)站8月5日報道，面向高鐵列車的軌道技術(shù)行業(yè)過去幾年來經(jīng)歷了史無前例的整合。目前，僅三家制造商就生產(chǎn)了全球九成的高速列車。除了絕對的市場領頭羊——由中國南車和中國北車合并而來的中國中車之外，只有日本幾家公司和法國的阿爾斯通的市場份額值得一提。

報道稱，雖然高鐵市場迄今增長強勁，增幅達到每年99億歐元，但從不斷增長的需求中獲益的幾乎完全是中國人。

市場份額迅猛增長

以川崎和日立為首的日本公司占據(jù)了世界高鐵市場的9%，法國TGV高鐵的生產(chǎn)者阿爾斯通占了8%，一度以德國城際特快列車在行業(yè)內(nèi)領先的西門子只占了3%。這是美國國際服務公司一項最新調(diào)查的結(jié)果。加拿大龐巴迪、西班牙的CAF、塔爾高等公司瓜分了剩下11%的份額。

報道稱，近年來的數(shù)據(jù)證明了中國人在該業(yè)務上的增長是多么迅速。2007至2009年，中國南車和中國北車各占高鐵市場14%的份額。這比西門子當時的全球份額僅高出兩個百分點。在此期間，日本人和阿爾斯通的市場份額分別為22%以及21%。而在2007年之前，利潤頗豐的高鐵業(yè)務完全是由歐洲人(特別是法國人和德國人)以及日本人所壟斷的。

這并不令人意外。近年來沒有一個國家對擴建高鐵網(wǎng)絡的投入像中國這么多。中國在短時間內(nèi)誕生了世界最大的高鐵車隊。而且中國非常重視這些列車是由中國生產(chǎn)的——而且未來也將由中國制造。

然而，中國人曾經(jīng)有很多年都依賴外國制造商的幫助。西門子、阿爾斯通、龐巴迪和日本人都曾與中國伙伴成立過合作企業(yè)。與汽車行業(yè)不同，中國人在此期間獲得了高鐵的全套技術(shù)以及最新的發(fā)展成果。

中國高鐵全球開花

土耳其：安伊高鐵二期

2006年，由中國鐵道建筑總公司和中國機械進出口總公司組成的聯(lián)合體擊敗歐美多家公司，成功中標土耳其安伊高鐵二期項目。項目覆蓋路段全長158公里，設計時速250公里，合同金額12.7億美元，完全采用歐洲標準和規(guī)范建設。2014年7月25日，該線路順利通車。

沙特：麥加—麥地那高速鐵路

麥加-麥地那高速鐵路為沙特政府投資的雙線電氣化客運專線，項目線路全長約450公里，設計時速為360公里，總投資60億美元，2009年4月，由中國鐵道建筑總公司第十八局和沙特兩家公司聯(lián)合中標的麥加——麥地那高速鐵路項目第一標段，該項目合同總金額約18億美元，其中公路橋27座，駱駝通道13座，涵洞320座。

2016年3月，麥麥高鐵高速鐵路一期土建工程完工，計劃于2016年12月開始運營。

摩洛哥：丹吉爾-肯尼特拉高鐵

丹吉爾-肯尼特拉是非洲首條高鐵，全長約200公里，設計時速350公里，預計運營速度320公里/小時。項目由法國投資205億迪拉姆(約合25.63億美元)建設。2011年10月，中國中鐵所屬中海外公司中標摩洛哥丹吉爾至肯尼特拉(TanGEr-Kenitra)高速鐵路土建工程北線3標段項目，合同額為10.72億元人民幣。項目計劃于2018年初運營。

匈牙利、塞爾維亞：匈塞鐵路

匈塞鐵路自塞爾維亞首都貝爾格萊德，沿諾維薩德、蘇博蒂察至匈牙利首都布達佩斯。匈塞鐵路項目線路全長約350公里，擬改造為復線電氣化鐵路，線路設計運行時速提高到160-200公里，項目建成后貝爾格萊德至布達佩斯的運行時間將從目前的8小時縮短至3小時以內(nèi)。2014年12月中、匈、塞三國簽署合作建設匈塞鐵路的諒解備忘錄;2015年11月，中國中鐵聯(lián)合匈牙利鐵路公司中標匈塞鐵路項目匈牙利段總承包項目，項目估算總額約100億元人民幣;2015年12月，匈塞鐵路項目塞爾維亞段舉行啟動儀式。

印尼：雅萬高鐵

雅萬高鐵連接印尼首都雅加達和第四大城市萬隆，總長152公里，沿線設哈利姆、加拉旺、瓦利尼和哥德貝格4站，最高設計時速350公里，總造價為51.35億美元，工期3年，計劃2018年建成通車，項目將采用中國技術(shù)、中國標準和中國裝備，中方將為項目建設提供包括技術(shù)標準、勘察設計、工程施工、裝備制造、物資供應、運營管理和人員培訓在內(nèi)的全方位支持。

非洲

西非五國：西部沿海高速鐵路

西部沿海高速鐵路總長1178.84公里，途徑西非科特迪瓦、加納、多哥和貝寧、尼日利亞五個國家，預計耗資589億美元，2013年8月已獲得西非國家經(jīng)濟共同體的審批。

津巴布韋：哈拉雷—布拉瓦約高速鐵路

哈拉雷—布拉瓦月高速鐵路鏈接首都哈拉雷和第二大城市布拉瓦約，目前正在前期，資料顯示，津巴布韋政府將與中國國際基金成立一家聯(lián)合實體負責該項目的具體實施。

南非：約翰內(nèi)斯堡—德班高速鐵路

約翰內(nèi)斯堡—德班高速鐵路為南非第一條高速鐵路，里程超過700公里，工程造價預計多達300億美元，目前正在前期籌備。

摩洛哥：馬拉喀什到阿加迪爾高鐵

馬拉喀什到阿加迪爾總長300公里的高鐵，2016年5月，中國鐵路總公司和摩洛哥國家鐵路局(ONCF)簽署一項諒解備忘錄。項目在備忘錄簽署后正式進入籌備階段。合作涉及到技術(shù)轉(zhuǎn)讓、人才培訓和聯(lián)合投資。

亞洲

馬來西亞：馬新高鐵

馬新高鐵沿途經(jīng)過巴生河流域、森美蘭芙蓉、馬六甲以及柔佛等地，全長350公里，最高時速達350公里，預計耗資120-150億美元。2016年6月，該項目前期準備已經(jīng)進入了最后階段，2017年將公開招標，現(xiàn)在有中國、日本、韓國以及東歐國家等，都表達了對新馬高鐵的投標意向。

越南：南北高速鐵路

南北高速鐵路是越南一條擬建的高速鐵路，該鐵路線起于河內(nèi)，終于胡志明市，沿途越過越南21個省市，包括河內(nèi)、胡志明市和峴港。該線路全長預計1570公里，預計造價是558.5億美元，計劃2020年開工。目前進展很緩慢。

印度：德里-金奈高鐵走廊

德里-金奈高鐵走廊全長1754公里，設計時速300公里，連接印度城市德里與金奈，預計建造成本將高達2萬億盧比(約合1979.88億元人民幣)，是印度新總理莫迪的“鉆石四邊形”高鐵網(wǎng)戰(zhàn)略一部分。2015年底，中鐵四院已完成預可研工作，目前，可研工作正在穩(wěn)步推進。

印尼：爪哇島高鐵

爪哇島高鐵將東西橫貫印尼整個爪哇島，連接首都雅加達和東爪哇省省會-蘇臘巴亞(泗水)。一期將優(yōu)先建設首都雅加達至印尼第三大城市-西爪哇省省會萬隆間的約150公里的路段，預計投資約400億人民幣，建成后雅加達到萬隆的時間將縮短至40分鐘。而最終整個爪哇島高鐵建成后，雅加達到蘇臘巴亞的時間將縮短至3個小時。

2015年9月，印尼采用中國方案，中國和印尼合資公司承建該項目。目前，項目正處于前期工作階段，項目建設計劃正在審查階段。

以色列：埃拉特鐵路

埃拉特鐵路全長350公里，設計時速250公里/小時，預計投資20億美元，花費5年時間建設完成。2013年10月初，以色列內(nèi)部事務部級委員會批準了埃拉特鐵路線路規(guī)劃。但是由于局勢動蕩，項目緩慢推進。

歐洲

羅馬尼亞：高速鐵路

2013年羅馬尼亞修建高速鐵路項目已經(jīng)通過羅馬尼亞政府的決策，并設計了兩套具體方案，一個是連接首都布加勒斯特到西部城市的南部高鐵線，一個是從布加勒斯特到北方城市的南北高鐵。目前方案正在歐盟層面進行探討。

俄羅斯：莫斯科—喀山高速鐵路

莫斯科-喀山高鐵”是俄羅斯2008年11月頒布的《2030年運輸發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃》的組成部分，未來將延伸至葉卡捷琳堡。項目總里程770公里，最高設計時速400公里，項目規(guī)劃在2018年世界杯之前完工。2015年5月12日中鐵二院與俄羅斯企業(yè)組成的聯(lián)合體中標該項目的勘察設計部分，合同額達24億元人民幣。2016年5月，該項目正式啟動，中俄雙方將為此組建合資企業(yè)，各自控股50%，該企業(yè)的主要任務是為莫斯科至喀山高鐵線路研制和組裝列車。

俄羅斯：莫斯科—葉卡捷琳堡高鐵

莫斯科—葉卡捷琳堡高鐵(高鐵2號線)線路全長1595公里，預算投資330億美元，優(yōu)先修建莫斯科—喀山段，該段全長為770公里，二期喀山至葉卡捷琳堡將于2021年動工，工期5年。

英國：高鐵2號線

英國高鐵2號線是英國2012年1月10日批準的一個高速鐵路項目，最高設計時速400公里，擬連接首都倫敦和中部、北部主要城市。該線路計劃分兩階段修建。第一階段約140公里，連接倫敦和英國第二大城市伯明翰，2016年動工，2026年完工，預計造價170億英鎊。第二階段包括兩條線路，呈Y字形，從伯明翰往北，分別連接曼徹斯特和利茲市，大約2033年完工。第二階段全長276公里，預計造價164億英鎊，擬于2026年動工，2033年建成。

美洲

美國：加州高速鐵路

加州高速鐵路，全長1287公里，設計時速為350公里/小時，南至北經(jīng)中部農(nóng)業(yè)區(qū)貫穿加州，連接洛杉磯、圣荷西和舊金山等大都市，后期將延伸南至圣地亞哥，北至加州州政府沙加緬度，共設24站。截至目前，中鐵方面是唯一提交了包括設計、軌道建設、機車、通訊信號等主體部分一攬子建設方案的意向參與方。該工程共分10個路段，目前線路已有約190公里土建工程開工。

中國的高鐵外交

中國高鐵的飛速發(fā)展，打破了國外高鐵利益團體對于高鐵技術(shù)的壟斷，讓更多的國家能夠“花得起錢，修的起高鐵”。中國通過高鐵技術(shù)的交流和輸出，不斷的加強我國與鄰國之間的友好關(guān)系，這不禁讓人想到了我們國家之前采取的“乒乓外交”和“熊貓外交”，“高鐵外交”似乎已經(jīng)逐漸取代以往這些外交方式，成為幫助我們國家連接世界的新“名片”。

作為擁有世界上規(guī)模最大、速度最快、現(xiàn)代化程度最高、管理經(jīng)驗最豐富的高鐵網(wǎng)絡的國家，我們的競爭優(yōu)勢不言而喻。從年初首獲印尼的雅萬高鐵項目，到現(xiàn)在正在努力推進的俄羅斯莫喀高鐵、美國西部快線、新馬高鐵等項目，中國高鐵正以其驚人的實力向世界分享中國高鐵技術(shù)的優(yōu)秀成果。世界通過高鐵重新認識了中國，中國通過高鐵更好的連接世界，這大概是“高鐵外交”的意義所在吧。

中國高鐵如何才能走出去

在國際高鐵市場競爭上，日本這次對中國終于“扳回一局”，再回顧近年來美國西部快線單方面中止與中方高鐵項目合作、中泰鐵路合作波折不斷、中墨高鐵項目的流產(chǎn)、委內(nèi)瑞拉高鐵項目停擺等事件，我們發(fā)現(xiàn)中國高鐵“走出去”確實遇到了一些困難。然而機遇與挑戰(zhàn)是并存的，中國高鐵想要在世界的舞臺上發(fā)光發(fā)熱，還需要考慮到以下幾個問題。

首先，高鐵建設這個經(jīng)濟項目已經(jīng)在多數(shù)國家開始趨向于政治化了。近年來中國高鐵“走出去”屢屢受到政治因素的影響，就像中美高鐵建設的受挫與美國政黨之間的利益矛盾有很大關(guān)系，中泰鐵路中“高鐵換大米”項目由于泰國前總理英拉的下臺而陷入僵局，中墨高鐵項目的流產(chǎn)同樣也是墨國內(nèi)斗的產(chǎn)物。當一個商業(yè)項目遇到政治因素的影響時，結(jié)果是顯而易見的，所以中國高鐵要走出去還得以市場的方式。

其次，中國高鐵的核心技術(shù)優(yōu)勢并沒有達到一枝獨秀的境界。中國高鐵近10年來的發(fā)展全世界人民有目共睹，不得不承認中國高鐵近年來的發(fā)展之迅速大有后來居上、“彎道超車”之勢。盡管如此，在不少外國政府看來，中國高鐵發(fā)展時間較短而且中國并非高鐵技術(shù)的原創(chuàng)國，很多技術(shù)是引進國外技術(shù)進行二次創(chuàng)新而開發(fā)出來的，還未得到普遍認可。

最后，高鐵雖然受到政治影響，但追根到底他還是一個市場需求，有市場的地方必然伴隨著競爭。在高鐵領域中，不得不說日本、德國等國家也是具備著一定實力的。市場中競爭與利益掛鉤，所以在競爭中對手的手段接二連三的使出來也會影響到中國高鐵“走出去”的步伐，就像日本前段時間拋出中國高鐵陰謀論等誤導輿論信息，以及銀行幾乎零利息的貸款方案等。